
有人提出建议:中国可以参考俄罗斯的做法,不允许日本民航飞机过境中国领空。如此一来,日本人要到欧洲的话,要绕多大的圈子?
中国是否允许日本民航飞机过境领空,本质上是国家主权范围内的事,而这一决定对日本航司飞欧洲的航线来说,影响直接且致命。
早在2022年俄罗斯关闭领空后,日本航司就已经失去了西伯利亚这条捷径,原本东京到巴黎12小时左右、9500公里出头的航程,只能南下借道中国空域,一下子多飞4000公里,飞行时间拉长到17小时,每趟多烧20多吨油,成本硬生生涨了30万美元左右。
2024年的公开数据很能说明问题,日本两大航司全日空和日航飞欧洲的航班,85%都依赖中国空域,这条通道对他们来说早就不是可有可无的选择,而是实打实的生命线。
欧洲航线本就是这两家航司的盈利大户,不管是商务出行的旅客,还是对时效要求高的高端货运,都离不开这条航线,可即便有中国空域可以借道,燃油和人力成本已经让他们喘不过气,高层都公开叫苦不迭。
要是中国也关闭领空,日本航司就只能被迫再往南绕,这条路线可比现在难走多了。从东京起飞后,得先横跨太平洋飞到关岛、印尼方向。
再穿过东南亚的空域,绕过马六甲海峡,接着横跨印度洋,中途还要经过阿联酋或沙特这样的中东国家,最后才能进入欧洲境内。
这么一圈绕下来,总距离轻松就能达到17500公里,飞行时间直接超过22小时,比借道中国空域又多了5个多小时。
飞行时间大幅增加,带来的首先是运营成本的飙升。之前借道中国已经多花了不少钱,现在再往南绕,运营成本还要再涨10%-15%。
单说燃油消耗,之前多飞4000公里就多烧20多吨油,现在多飞的距离几乎翻倍,燃油消耗只会更多,再加上近期国际油价波动,日本航司之前就已经上调过国际航线的燃油附加费,现在成本压力只会更大。
更麻烦的是机组配置,按照民航运营的基本要求,超过16小时的长途飞行就需要增加机组人员轮班,22小时以上的飞行,机组人数得再往上加,人力成本自然跟着涨。
而且长时间飞行对飞机的损耗也更大,后续的维护保养费用也会相应增加,这些成本最终要么转嫁到票价上,要么挤压航司本就不多的利润空间。
除了成本问题,空域申请的风险更让人头疼。这条南绕的路线要经过多个国家和地区的空域,每个地方的空域都得单独申请许可,不管是越南、泰国这样的东南亚国家,还是印度这样的南亚国家,随便哪个环节出问题,比如因为外交摩擦临时禁飞,或者申请流程卡住,整个航线链条就会直接断裂。
这种情况并不是没发生过,之前就有亚洲国家因为外交问题临时关闭空域,导致航司紧急改线,旅客滞留机场,票价直接翻倍,给航司和旅客都带来了不小的麻烦。
日本航司现在也试过部分航班经印尼中转的路线,但这种路线明显不是长久之计,成本高到离谱不说,还受限于中转机场的保障能力,稍微有点意外就会影响航班正常运行。
对日本航司来说,欧洲航线的核心客户是商务客和高端货运客户,这些客户最看重的就是时效和稳定性。现在飞行时间从12小时涨到22小时,对商务客来说,长时间的飞行会严重影响出行体验和工作效率。
他们很可能会转而选择其他更快捷的出行方式,或者干脆放弃日本航司的航班;而高端货运比如生鲜、精密电子产品,长时间的运输会影响货物质量,客户也会流失到其他运输渠道。
一旦这些核心客户流失,日本航司的欧洲航线盈利会大幅下滑,甚至可能从盈利大户变成亏损项目。而且这种影响是连锁反应,航线不稳定、成本高、票价涨,会进一步导致客源减少,形成恶性循环。
日本航司现在的处境本就因为俄罗斯禁飞而变得被动,要是再失去中国空域这个关键通道,他们的欧洲航线几乎很难维持可持续运营,所谓的南绕路线,不过是权宜之计,根本解决不了根本问题。
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